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3 - Der neue Bonatzbau als Bürgerbahnhof

Umstieg 21 - Große Darstellung
© Klaus Gebhard

Der zwischen 1911 und 1928 nach Plänen von Paul Bonatz erbaute Hauptbahnhof war eines der 5 bedeutendsten Baudenkmale in Stuttgart. Zusammen mit dem damals neuartigen über drei Geschosse angelegten Tunnelgebirge im Gleisvorfeld ist dieser Bahnhof reich an neuen teilweise prophetischen Funktions-Elementen. Seine Architektur gehört zu den ganz frühen Beispielen einer posthistoristischen Moderne in Deutschland, ja in Europa.

Umso befremdlicher war der von oben herab, ohne eine ernsthafte Güterabwägung betriebene Plan, diesen leistungsfähigen Bahnhof zugunsten eines neuen Tiefbahnhofs zu verstümmeln. Beide Flügelbauten wurden gnadenlos geopfert. Nur als aus der Balance geratener Torso soll der Kopfbau nach den Vorstellungen der S21-Planung überleben. Die verschobenen Bahnsteige und das Gleisvorfeld, Meisterwerk der Ingenieurskunst, müssen mindestens bis zu einer Fertigstellung von Stuttgart 21 funktionsfähig bestehen bleiben, auch wenn ihre Einheit mit dem Bahnhofsgebäude durch eine riesige Baugrube auseinandergerissen ist.

Hier setzt das Umstiegskonzept an: wieder zusammenwachsen lassen, was zusammen gehört. Der Kopfbahnhof soll wieder beflügelt werden, keine sklavische Rekonstruktion, vielmehr eine zeitgemäße Wiederherstellung des Bonatzbaus, nutzerfreundlich, mit Öffnung in die Stadt und in den wieder zurückgegebenen Mittleren Schlossgarten hinein. Ein Bürgerbahnhof, ein Symbol der Stadt, an dem Paul Bonatz seine Freude gehabt hätte.

Umfeld des Kopfbahnhofs

Umfeld
© Peter Dübbers, Peter Gierhardt

Die vorgesehen Maßnahmen sollen den Bahnhof unmittelbar mit der Stadt verbinden. Es entsteht ein Bürgerbahnhof. Auf dem vom Durchgangsverkehr weitgehend befreiten Bahnhofsvorplatz (Arnulf-Klett-Platz) soll die lang gestreckte Pfeilerhalle vor dem Mitteleingang, von davor parkendem Blech befreit, nur noch für die Zufahrt von Taxis und ähnlichem Verkehr zur Verfügung stehen. Der übrige Taxi- und Linienbusverkehr soll sich um eine glasüberdachte Bussteig-Insel in der Platzmitte konzentrieren.

Dem wie bisher ebenerdig zu den Gleisen führenden Nordausgang soll eine große Schleife für Taxis und für eine „Kiss-and-Ride-Kundschaft“ vorgelagert sein, die in Grün eingebettet und von mittelgroßen Bäumen eingefasst, eine positivere Ausstrahlung erhalten wird als die frühere Vorfahrt. An der Schlossgartenseite gähnt derzeit ein weiteres tiefes Loch …

Die Wiederherstellung der Parkfläche hat in jedem Fall Priorität. Das muss aber nicht bedeuten, dass es komplett verfüllt werden müsste. Unter der Wiese könnten Räume mit einer öffentlichkeitsnahen Nutzung eingebaut (aus der Verfüllung ausgespart) werden. Konkret geht das Umstiegsszenario davon aus, dass ein Ersatz für den abgebrochenen Landespavillon in die Liegewiese eingesenkt werden könnte, eine Freilichtbühne, besser abgeschirmt von den Verkehrsgeräuschen.

Weitere Ideen: Auf dem Gebhard-Müller-Platz vor dem Wagenburgtunnel kann, wenn kein Durchgangs-Verkehr mehr auf der Schillerstraße liegt, ein ausladend großer, ampelfreier, zweispurig angelegter Kreisverkehr geschaffen werden … Die kostspielige Verlegung der U-Bahn-Haltestelle Staatsgalerie entfiele …

Die B14-Unterführung darunter könnte man weiter in Richtung Neckartor / Neckarstraße verlängern, was den Schlossgarten und die Fußgänger- Querverbindungen zum Hang hinauf erheblich von Immissionen entlasten würde.

Im Bereich des unteren Zugangs zum Fildertunnel könnte der von hier vertriebene Szeneclub „Röhre“ wieder erstehen und, und, und. Weitere Ideen sind schon am Horizont!

Baulose
© Manfred Grohe

Die markierten Baulose im Einzelnen
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Die Baugrube 12 im Bahnhofsbereich ist ebenso wie die Baugrube 16 im ehemaligen Mittleren Schlossgarten bereits bis auf ihre endgültige Tiefe ausgehoben. Für das neue Umstiegs-Konzept müssen diese Gruben nicht komplett wieder verfüllt werden. Sie werden sich vielfältig für andere Zwecke nutzen lassen.

3 Das Baulos Nesenbach-Düker. Stuttgarts größter Abwasserkanal liegt dem S21-Bahnhof ebenfalls im Weg und muss darum gut 20 Meter tiefer gelegt werden. Dieses Baulos ist geologie- und mineralwasserbedingt besonders heikel – ablesbar auch daran, dass sich lange Zeit keine Baufirma um den Auftrag bewerben wollte. Dieser Baubabschnitt wäre bei einem Umstieg aus Stuttgart 21 verzichtbar.

4 Hier hat die SSB (Stuttgarter Straßenbahnen) begonnen, die U-Haltestelle Staatsgalerie zu verlegen, die dem S21-Tiefbahnhof im Wege liegt. Auf diese Baumaßnahme kann ganz verzichtet werden, ebenso auf die für diese Haltestelle geplanten neuen Zulaufstrecken.

Der Kopfbahnhof wird optimiert

Wenn S21 aus technischen, finanziellen und in der Folge politischen Gründen vorzeitig aufgegeben werden sollte, muss der funktionierende, aber verstümmelte Kopfbahnhof wieder in eine Form gebracht werden, die dem Zentrum einer Metropolregion angemessen ist und die dem verbliebenen Torso des einstigen Bau- und Kulturdenkmals, den es zu ergänzen gilt, seine besondere Bedeutung zurückgibt. Die für Stuttgart 21 bereits ausgeführten Bauarbeiten eröffnen darüber hinaus Chancen zu weiteren Verbesserungen.

Ausgangsbild der folgenden Bildserie:

Das Ausgangsbild unserer nachfolgenden Computersimulation eines rasch realisierbaren und um Milliarden Euro preisgünstigeren Projektumstiegs ist dieses Baustellenluftbild vom Herbst 2015, das zugleich viel über das Tempo des Bau- “Fortschritts“ beim Projekt Stuttgart 21 aussagt: Im gezeigten Bildausschnitt ist in den seither vergangenen 9 Monaten lediglich die dünne Magerbetonschicht in der Grube im ehemaligen Schlossgarten hinzugekommen.

Ausgangsbild

© Manfred Grohe
Ausgangsbild 

Bild Tiefgaragen-Ebene:

Die Grube hinter der großen Querhalle (Kopfbahnsteighalle) unterhalb der ehemaligen Prellböcke ist bereits so tief ausgehoben (Ebene Minus 1 = Niveau Klett-Passage), dass dort ein für Bahnreisende ideal gelegenes großes Parkdeck für Kurzzeitparker, Leihwagen und Car-Sharing eingerichtet werden kann. Die Zufahrt zum Parkdeck erfolgt über eine kurze Rampe neben der Schillerstraße durch eine 125 m lange Tunnelzufahrt, die unter dem neu und attraktiv angelegten Parkzugang aus der Klettpassage liegt. Die Ausfahrt aus dem Parkdeck erfolgt über denselben Tunnel, dessen Auswärtsfahrspur die Schillerstraße unterquert und über die vorhandene Tiefgaragenwendel der Schlossgartengarage die kreuzungsfreie Ausfahrt zurück zum Gebhard- Müller-Platz gestattet. Dafür ist lediglich ein 5 m breiter Durchbruch durch die Schlossgarten-Garagenwand vonnöten.

Tiefgaragenebene

© Klaus Gebhard
Tiefgaragenebene

Bild Fahrräder-/ZOB-Ebene:

Auf der Ebene 0 (= Ebene Königstraße/Schlossgarten = 1 Etage unter den Bahnsteiggleisen) wird der seit S21-Baubeginn in die Stadtperipherie verbannte zentrale Omnibus-Bahnhof (ZOB) wieder an Stuttgarts größten Umsteigeknoten zurückgeholt. Die Zufahrt der Fernbusse erfolgt über die Wolframstraße und die Straße „Am Schlossgarten“, die kurz vor dem neuen Südflügel unter die Bahnsteiggleise taucht, um die Traumlage der Parkterrassen nicht zu (zer-)stören. Die für den S21-Bahnhofstrog ausgehobene Fläche ist so groß, dass dort neben 18 Busbahnsteigen auch noch ein großer Fahrradabstellplatz samt E-Bike-Verleih eingerichtet werden kann, der sowohl von der Parkseite aus als auch von der Königstraße via Großer Schalterhalle sowie durch den Bahnhofs-Mitteleingang ebenerdig erreichbar ist.

Fahrräder-/ZOB-Ebene

© Klaus Gebhard
Fahrräder-/ZOB-Ebene

Bild Wiederhergestellter Schlossgarten:

Der Mittlere Schlossgarten wird – um die ehemalige ZOB-Fläche vergrößert – wieder hergestellt, mit Baumpflanzungen und der großen zentralen Liegewiese.

Dazu könnte man die große Grube im Schlossgarten entweder binnen kürzester Zeit wieder verfüllen, oder man nutzt die darin bereits gegossene Bodenplatte als Fundament für einen neuen, in den Boden eingetieften und damit vom Verkehrslärm besser abgeschirmten Landespavillon mit seinem kostenlosen Kulturangebot, der dort als großzügiges Amphitheater wiederauferstehen kann. Die vielen Sitzstufen laden außerhalb der Veranstaltungen zu einem Verweilen, zum Sonnenbaden und zu spontanen Darbietungen ein.

Die ausgehobene und bodenbetonierte Grube ist so groß (80 m breit!) und so tief (9 m), dass dort sogar noch ein großer Ausstellungsraum mit einer meterdicken Erdauflage für die wiederherzustellende Liegewiese angegliedert werden kann. Hier könnte ein verstecktes und deshalb kaum bekanntes Stuttgarter Modellbahnwunder untergebracht und öffentlich zugänglich gemacht werden, das im Maßstab 1:160 die gesamte Stuttgarter Innenstadt rings um den Hauptbahnhof in einmaliger Genauigkeit und Detailverliebtheit nachmodelliert hat. Diese in 27 Jahren von dem kürzlich verstorbenen Stuttgarter Wolfgang Frey erschaffene Anlage darf ohne falsche Bescheidenheit als ein Weltwunder in Spur N bezeichnet werden, das gute Chancen hätte, ein süddeutsches Gegenstück zur Hamburger Modellbahnwunderwelt zu werden, wenn es endlich öffentlich zugänglich würde.

Wiederhergestellter Schlossgarten

© Klaus Gebhard
Wiederhergestellter Schlossgarten

Bild Südflügel: (Fassade siehe auch S. 23)

Der Südflügel soll unter Beachtung der ehemaligen Proportionen und Fassadengliederung in neuzeitlicher Oberflächengestaltung und Materialausführung wiedererstehen. Die drei markanten vorspringenden Baukörper (Risalite) lehnen sich dabei in Architektur und Farbwahl eng an das Bonatz‘sche Original an. Der ansonsten gläsern angedachte und innen völlig neu aufgeteilte 210 Meter lange Südflügelbau bietet der Bügerschaft wie den Reisenden eine Vielzahl an Nutzungsmöglichkeiten wie z.B. komfortable Warteräume für die Bahn- und Busreisenden mit Parkblick, Versammlungsräume für Vereine und Verbände, Galerien und Ausstellungen etc. Zusammen mit den außen parallel dazu angelegten gastronomisch bewirtschafteten „Parkterrassen“ am wiederauferstandenen Schlossgarten wird dieser Teil des Kopfbahnhofs ein attraktives städtebauliches Scharnier zwischen Verkehrs-, Freizeit- und Bürgerschaftsfunktionen bzw. -wünschen.

Südflügel

© Klaus Gebhard
Südflügel

Bild Nordflügel und Gleiseebene:

In gleicher Weise wird auch der Nordflügel wiederaufgebaut, der neben neuen bürgerschaftlichen Nutzungen die durch den Abriss verloren gegangenen Hotelzimmer des IC-Hotels wieder aufnimmt. Weil direkt im Anschluss an den Nordflügel auch eine Fahrrad-, Kinderwagen- und Rollstuhlrampe in das ZOB-/Fahrradgeschoss vorgesehen ist, drängt es sich förmlich auf, ins Erdgeschoss des Nordflügels auch eine Fahrradwerkstatt zu integrieren, in der reparaturbedürftige Fahrräder morgens abgegeben und am Abend mit Rückkehr der Berufspendler fertig repariert wieder abgeholt werden können. Ein Konzept, das sich bereits in vielen fahrradfreundlichen Städten bewährt.

Zwischen den beiden wiederaufgebauten Bahnhofsflügeln können in der bereits ausgehobenen großen Grube die zwei unteren Ebenen mit der Bahnsteigebene als Abschluss in einem Zug eingebaut werden. Sie erhält einen neuen, verbreiterten Querbahnsteig entlang der großen Kopfbahnsteighalle. Er dient der Verteilung des Fahrgastpublikums und wird mit 20 Metern Breite doppelt soviel Platz bieten wie früher, was einen übersichtlichen und stressfreien Fahrgästezugang zu den wieder vorgezogenen 16 Gleisen samt dazwischen liegenden 8 Bahnsteigen gewährt.

Nordflügel und Gleisebene

© Klaus Gebhard
Nordflügel und Gleisebene

Noch nicht eingezeichnet sind die 3 Aufzüge, die von dem verbreiterten Querbahnsteig aus zu dem darunterliegenden Fahrräder- und ZOB-Deck sowie zu der nochmals eine Etage tiefer liegenden Kurzparker-Tiefgarage führen. Deren genaue Anordnung im Bereich des Querbahnsteigs wird noch diskutiert – ebenso wie mehrere elegant geformte Bodeneinschnitte, um Tageslicht bis in die Fahrrad- und ZOB-Etage dringen zu lassen.

Die 8 Bahnsteige werden verbreitert, weil die nicht mehr genutzten Gepäckbahnsteige den Fahrgastbahnsteigen zugeschlagen werden können, wodurch sich 8 geräumig-komfortable Bahnsteige von je 10,50 m (!) Breite ergeben. Im selben Bild ist auch das Dach der Kopfbahnsteighalle zu sehen, das über neue Dach-Oberlichter mehr Tageslicht in die Halle hereinholen wird.

Bild Halbes Solardach:

Dank der für den S21-Bau provisorisch um 120 Meter hinausgeschobenen Bahnsteige kann als nächster Wiederaufbauschritt auch das Tragwerk für das neue, lichte, halbtransparente Photovoltaik-Glasdach im Bereich des freigeräumten Tiefbahnhoftrogs in einem Zug über die gesamte Bahnhofsbreite errichtet werden, ohne dabei den Zugverkehr zu behindern. Das transparente Solardach wird in 4 gläserne Halbtonnen unterteilt, von denen jede Halbtonne je zwei der markanten großen Bonatz‘schen Rundbögen im denkmalgeschützten Kopfbahnhofsbau einfasst und überspannt. Zugunsten eines bautechnisch sauberen Anschlusses der Glashallen an die Mauerwerkswand mit Dachgesims der alten Querhalle sollen die neuen Glasdächer abgeschrägt (abgewalmt) werden.

Halbes Solardach

© Klaus Gebhard
Halbes Solardach

Bild Ganzes Dach:

Der weitere Aufbau der Glastonnen bis zu ihrer vollen Länge von 420 Metern 1 (= Länge der längsten Züge + 20 m Querbahnsteigbreite) geschieht dann Glastonne für Glastonne über jeweils 4 Gleisen – unter laufendem Betrieb! Denn aufgrund der hohen Kapazitätsreserven des 16-gleisigen Kopfbahnhofs können im Wechsel bis zu 4 Gleise ohne Fahrplaneinschränkungen für die Tragwerksmontage gesperrt und dann weiter wandernd wieder frei gegeben werden. Die Tragepfeiler des Glasdachs können heutzutage recht filigran gestaltet werden. Sie werden sinnvollerweise jeweils zwischen den paarig angelegten Bahnsteiggleisen aufgestellt.

Zur Belüftung der Bahnsteighalle an heißen Sommertagen lassen sich die Glaselemente in den Firsten der Glastonnen aufklappen. Zusätzlich lassen sich die in bruchsicherem Glas ausgeführten Seiten-“Wände“ zwischen den beiden äußeren Tragepfeilerreihen (im Anschluss an Nord- und Südflügel) wie Jalousielamellen aufdrehen, um nach Bedarf für einen Luftdurchzug zu sorgen.

Ganzes Solardach

© Klaus Gebhard
Ganzes Solardach

Während der S21-Tiefbahnhof mit seiner Vielzahl von Rolltreppen, Aufzügen und der erforderlichen 24-Stunden-Beleuchtung einen sehr großen Stromverbrauch haben würde, kann auf dem großen Kopfbahnsteige-Glasdach ein leistungsstarkes teiltransparentes Photovoltaikkraftwerk installiert werden. Auf der 165m x 420m = 69.300 Quadratmeter großen Bahnsteigefläche, die zu überdachen ist, ließen sich in unseren Breiten je nach Belegungsart mit teiltransparenten Photovoltaik-Elementen jährlich bis zu 10 Gigawattstunden elektrische Energie gewinnen, was ca. 12% der elektrischen Energie entspricht, die die Stuttgarter Stadtbahnen verbrauchen! 2012 lag der elektrische Energieverbrauch der Stadtbahnen bei 79,5 Gwh 2, ein nicht zu vernachlässigender Beitrag gegen den zunehmenden Klimawandel.

Bild Neu gestalteter Bahnhofsvorplatz:

Der Arnulf-Klett-Platz vor dem Hauptbahnhof wird verkehrsberuhigt und nur noch von den innerstädtischen SSB-Buslinien sowie von Taxen gequert. Eine großzügige glasüberdachte Bus-Station wird mittig auf dem großen Platz angelegt. Die Taxen setzen ihre Gäste entlang der langgestreckten Pfeilerhalle ab und stellen sich dann unter dem Dach der Bushalle in Warteposition auf. Eine weitere komfortable Taxen- und zusätzliche Personenwagenvorfahrt mit einer ausreichenden Anzahl an „Kiss-and-ride“-Kurzzeitparkplätzen läßt sich vor dem wiederhergestellten Nordflügel schaffen, von wo sich der Bahnhof und die Bahnsteige wie zuvor ebenerdig erreichen lassen. Der Vorplatz wird begrünt und soll durch eine Baumreihe zur Schiller- und Heilbronner Strasse hin abgegrenzt sein.

Neu gestalteter Bahnhofsvorplatz

© Klaus Gebhard
Neu gestalteter Bahnhofsvorplatz

Bild mit der Gesamtansicht des erneuerten Kopfbahnhofs
und des wiederhergestellten Schlossgartens

Das Luftbild zeigt den wiederhergestellten und verbesserten Kopfbahnhof und sein engeres Umfeld nach dem in dieser Broschüre vorgestellten Umstiegs-Szenario. Der Park ist nach der Schließung der tiefen Wunde wieder da; zur stark befahrenen Konrad- Adenauer-Straße wird er abgeschirmt durch eine versetzt angeordnete doppelte Baumreihe. Das Parkwegenetz ist in Tallängsrichtung so weit wie möglich zwischen Fußgängern und Radfahrern aufgetrennt. Der Vorschlag für einen neuen Landespavillon ist nur schematisch dargestellt. Die Verkehrsberuhigung der Schillerstraße erlaubt es, den so genannten Gebhard-Müller-Platz in einen zweispurigen ampelfreien Kreisverkehr mit großzügiger grüner Mittelinsel umzuwandeln. Die seit vielen Jahren diskutierte Idee, den kanalisierten Nesenbach wieder ans Tageslicht zu holen, ließe sich mit der Renaturierung und Neugestaltung des Mittleren Schlossgartens gleich mitrealisieren.

Gesamtansicht

© Klaus Gebhard
Gesamtansicht des erneuerten Kopfbahnhofs und des wiederhergestellten Schlossgartens

Kurzum: Der Mittlere Schlossgarten mit all seinen Freizeitangeboten würde innerhalb kürzester Zeit seine alten Erholungsfunktionen für die Stuttgarter Bürgerschaft zurückerlangen. Lediglich die Ersatzpflanzungen für die dort gefällten Bäume würden ihre Zeit brauchen bis sie wieder ihre alte Filter-, Schattenspender- und Schönheitsfunktion in vollem Maße übernehmen können. Doch auch hierfür gilt: Mit Umsetzung des Umstiegsprojekts begänne deren Wachstumsphase ebenfalls 10 bis 15 Jahre früher als bei Stuttgart 21.

Übersicht über die Funktionsebenen des erneuerten Kopfbahnhofs

Funktionsebenen - Große Darstellung
© Klaus Gebhard

Grundrisse und Fassaden

Grundriss
© Peter Dübbers
Grundriss Bahnsteig-Ebene

Basisgeschoss - Große Darstellung
© Peter Dübbers
Grundriss Basisgeschoss

Längs- und Querschnitt
© Peter Dübbers
Längs- und Querschnitt

Südflügel alt
© Peter Dübbers
Südflügel Ansicht(en): Der Wiederaufbau des Südflügels ist ein weiterer wesentlicher Punkt im Umstiegs-Szenario. Die Arbeitsgruppe hat sich zu seiner eigentlich wünschenswerten Rekonstruktion nicht entscheiden wollen, aus mehreren Gründen: Es sprechen Kostengründe dagegen, aber auch die Anforderungen aus den in den Wiederaufbau integrierten neuen Nutzungen. Oben der Südflflügel vor dem Abbruch.

Südflügel neu
@ Peter Dübbers
Eine Fassaden-Alternative: ein Kompromiss zwischen Wiederherstellung und Neufassung. Unverzichtbar erscheint eine Wiederherstellung der drei markant vorspringenden blockhaften Risalite (Vorsprünge) mit modifizierten Fassaden. In der stark verkürzenden Längsansicht des Südflügels waren diese immer schon dominant. Zwischen diesen sind Zwischentrakte mit zeitgemäßen, stark verglasten Fassaden vorgesehen.

24 m hohe, lichte Bahnsteighalle

Bahnhofshalle innen - Große Darstellung
© Edgar Bayer, Wilhelm Kunz, Peter Gierhardt



1 Auf der Fotodarstellung ist das Glastonnendach eingekürzt, um dessen formschöne Enden auf dem zugrundeliegenden Luftbild noch zeigen zu können.
2 siehe http://www.ssb-ag.de/files/energiebilanz.pdf

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