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5 - Verkehrswende » 5.6 - Zulaufstrecke Nord

5.6 - Optimierung der Zulaufstrecken Nord:

Das fünfte und sechste Gleis vom Hauptbahnhof nach Zuffenhausen

Entmischung auch auf den Zulaufstrecken von und nach Norden.

Optimierungsbedarf für unterschiedlich schnelle Zuggattungen gibt es auch auf dem meist befahrenen Streckenabschnitt vom Hauptbahnhof bis zum Verteiler nach Heilbronn/Karlsruhe/Mannheim in Zuffenhausen-Nord. Dort finden wir den gleichen Engpass wie zwischen S-Hbf und Bad Cannstatt vor: Nur zwei Gleispaare für S-Bahnen, Regionalexpresse und ICs/ICEs/TGVs. Erst unter den B10-Brücken in Zuffenhausen-Nord – 8,6 km nach Stuttgart-Hbf – können die schnellsten Züge auf ihr eigenes Gleis, die Schnellfahrstrecke Richtung Mannheim/Frankfurt, abbiegen.

Zulaufstrecken© Klaus Gebhard
Zuffenhausen-Nord, Einmündung der Schnellfahrstrecke von Mannheim in die Regionalbahngleise von Ludwigsburg, Blickrichtung stadteinwärts: Nur 2 Gleispaare für 3 unterschiedlich schnelle Personenzuggattungen. Diesen 8,6 km langen Engpass zu beheben, sieht das Multimilliardenprojekt Stuttgart 21 nicht vor! Mit Umstieg21 würden dagegen mehr als genug Finanzmittel frei, um den Ausbau der Zulaufstrecken auf vorhandenem Bahngelände umgehend in Angriff zu nehmen.

Das Bild zeigt den Dauerkonflikt auf den nur zwei Gleispaaren für drei Zuggattungen in Stadteinwärtsrichtung. Um das Problem deutlich zu machen, wurde der rote Doppeldeckerzug aus Richtung Heilbronn/Ludwigsburg, der hier dem ICE von Mannheim den Vortritt lässt, bis kurz vor die Einmündungsweiche „vorgerückt“, sprich: ins Bild hinein montiert. Doch das Problem besteht mit oder ohne Montage: Verspätete Züge, gleich welcher Gattung, bremsen andere Züge auf ihrer fahrplanmäßigen Fahrt von und nach Stuttgart aus, weil ein drittes Gleispaar zur Entmischung der verschieden schnellen Personenverkehre fehlt.

Platz vorhanden. Dieses dritte Gleispaar zwischen Hbf und Zuffenhausen-Nord fehlt, obwohl der Platz dafür durchgängig vorhanden ist. Es mangelte bisher am (bahn-)politischen Willen, diesen latent verspätungsanfälligen Streckenabschnitt durch Zubau eines 3. Gleispaars zukunftstüchtig zu machen. Das beklagt mit 20 Jahren Verspätung neuerdings auch der Chef-Planer von Stuttgart 21, Professor Gerhard Heimerl, öffentlich in den Medien.1

Ertüchtigung bei Umstieg finanzierbar

Seine späte Einsicht in die vom Multimilliardenprojekt S21 nicht behobenen Engpässe ist die eine Sache, die Chancen auf deren Finanzierung die andere. Realistischerweise ist davon auszugehen, dass mit Stuttgart 21 die lange verschwiegenen Engpässe auf den belasteten Zulaufstrecken noch jahrzehntelang weiter erhalten bleiben, da aufgrund der exorbitanten Ausgaben für Stuttgart 21 sowie der zwei weiteren Milliardeninvestitionen im Land für die Neubaustrecke Wendlingen-Ulm und den Ausbau der Rheintalschiene auf längere Sicht die Chancen äusserst gering sein dürften, weitere Mittel für den Schienenausbau in Baden-Württemberg zu aquirieren. Bei Abbruch von Stuttgart 21 und Umstieg auf die hier vorgestellten Konzepte würden dagegen unmittelbar so viele Schienen-Investitionsmilliarden frei, dass neben der Modernisierung des Kopfbahnhofs auch alle Zulaufstrecken ausgebaut und für die künftigen Fahrgastzuwächse ertüchtigt werden könnten.

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© Luftbild: Manfred Grohe, Graphik: Klaus Gebhard
Weitsichtig planend haben vor 100 Jahren die württembergischen Eisenbahningenieure sämtliche Zulaufstrecken bis an die Grenzen der Landeshauptstadt durchgängig kreuzungsfrei angelegt. Im Bild der 8-gleisige Bahndamm von S-Hbf bis Nordbahnhof mit der „Gäubahn-Überwerfung“, einem Brückenbauwerk, das mit 4 kreuzungsfreien Durchlässen von und nach Feuerbach aufwartet. Dieses jahrzehntelang höchste Pünktlichkeitswerte erzielt habende Erbe, um das uns Eisenbahner aus aller Welt beneiden, soll im Zuge von Stuttgart 21 stillgelegt und verschrottet werden.

Geniale Überwerfungsbauwerke. Das Luftbild oben zeigt den langgestreckten Bahndamm von Stuttgart-Hbf bis kurz vor den Nordbahnhof mit der im Bogen über die höchsten Brücken nach Süden abschwenkenden Gäubahntrasse Richtung Freudenstadt und Singen/Zürich. Gut darauf zu erkennen ist die in der Bahnersprache „Überwerfung“ genannte Brückenkonstruktion der Gäubahn mit gleich 4 kreuzungsfreien Durchlässen. Die beiden rechten Durchlässe waren für den damals noch bis Stadtmitte verkehrenden Güterbahnverkehr gebaut worden (im Bild markiert mit „Gü“), wobei der äußerste rechte aufgrund der desaströsen finanziellen Kriegsfolgen nie genutzt wurde (markiert mit „L“ wie leer geblieben). Durch die beiden linken Durchlässe fährt heute die S-Bahn vorbildlich auf nur ihr vorbehaltener eigener Trasse. Die beiden Fernbahngleise ganz links müssen sich dagegen die ICEs (auf dem Bild fährt gerade einer stadtauswärts nach Mannheim) in beiderlei Fahrtrichtungen mit den IREs, REs und RBs im Mischverkehr teilen.

Große Darstellung© Luftbild: Manfred Grohe, Graphik: Klaus Gebhard
Der Detailausschnitt zeigt die Fremdnutzung der zwei rechten Gäubahn-Durchlässe durch die beiden Fahrspuren der S21-Baulogistikstraße (in gelb dargestellt). Würde S21 beendet, könnten dort sofort 2 Gleise gelegt und so der Mischverkehr auf den beiden äusseren Fernbahngleisen von und bis zum Hauptbahnhof entflochten werden.

Würde Stuttgart 21 beendet, könnte unmittelbar damit begonnen werden, das Naheliegende in die Realität umzusetzen:

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© Luftbild: Manfred Grohe, Graphik: Klaus Gebhard
Optimum: Nach Zuggattungen entmischter Personenzugverkehr auf der Hauptverkehrsachse von und nach Norden. Die bislang nur von 1 bis 2 Zügen pro Stunde befahrene Gäubahn bietet genügend lange Taktlücken für die maximal 22-minütige Fahrt der Panorama-S-Bahn nach S-Vaihingen auf der selben Trasse.

Auf der heute von Erdaushub-LKWs befahrenen Baulogistiktrasse könnten in kürzester Zeit zwei Gleise verlegt werden, auf denen künftig die S-Bahnen verkehren. Dadurch würde das heute noch von der S-Bahn belegte mittlere Gleispaar frei, dem dann die Regionalzuggattungen IRE/RE/RB zugeteilt werden können. Und schon würde die gewünschte und für die Zukunft auch tatsächlich gebrauchte Entmischung der 3 verschieden schnellen Personenzuggattungen auf der ersten Etappe von Stuttgart Hbf bis Nordbahnhof Wirklichkeit werden.

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© Luftbild: Aktionsbündnis / Klaus Gebhard
Auch auf der weiteren Etappe bis zum Pragsatteltunnel ist genug Platz für 2 zusätzliche Gleise vorhanden. Diese lagen als Gütergleise schon einmal dort, wo derzeit die S21-Baulogistikstraße zur S21-Tunnelbaustelle am Wartberg führt. Das dafür neu eingehängte Stahlbrückenpaar über die Nordbahnhofstraße ist bereits für künftigen S-Bahn-Verkehr ausgelegt und von daher dem Umstiegskonzept höchst willkommen.

Auf obigem Luftbild ist zu ersehen, dass das benötigte 3. Gleispaar auch über den Nordbahnhof hinaus bis zum Pragsattel problemlos auf der Trasse, die derzeit die S21-Baulogistikstraße in Beschlag nimmt, weitergeführt werden kann. Die im weiteren Verlauf fällige dritte Pragtunnelröhre nach Feuerbach ist zwar komplett neu zu bohren, diese wäre aber lediglich 700 m lang, was gerade einmal einem Hundertstel der für Stuttgart 21 zu bohrenden Tunnelstrecken entspricht.

Feuerbacher S21-Bahnhofsumbau ist gut nutzbar.

Jenseits des Pragsattels sind im weiteren Streckenverlauf die auf dem Gelände des Feuerbacher Bahnhofs begonnenen S21-Arbeiten besonders gut nutzbar für das hier vertretene Umstiegskonzept.

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© Klaus Gebhard
Wenige Meter hinter dem Feuerbacher Bahnhof beginnt bzw. endet das neue Streckennetz des Teilprojekts „Stuttgart 21“, das von Feuerbach bis Wendlingen reicht. Damit die S21-Bauer die neue Tunneltrasse Richtung S21-Tiefbahnhof aus den bestehenden und noch bis zum Ende aller S21-Bauarbeiten in Betrieb bleiben müssenden Fernbahngleisen ausfädeln können, hat die Bahn die bisher 4-gleisige Bahnhofskurve bereits um eine Gleisbreite nach rechts verbreitert. Durch künftige Halbierung des unnötig breiten Mittelbahnsteigs schafft sie – wenn auch mit ganz anderen planerischen Zielen – derzeit auch noch Platz für ein willkommenes 6. Gleisbett.

Diese in einer Kurve gelegene Schienenengpassstelle wird derzeit mit großem Aufwand von der zu Stuttgart 21 gezwungenen Bahn von 4 auf 6 Gleise aufgeweitet. Dies ist keiner höheren oder tieferen Einsicht in die Notwendigkeit einer Behebung der Engpässe auf den Zulaufstrecken zuzuschreiben, sondern der schlichten S21-Planvorgabe, dass genau dort das neue, ganz andere Verläufe nehmende S21-Streckennetz beginnen soll, was dort eine Ausfädelung aus den Fernbahn-Bestandsgleisen erfordert, die ihrerseits noch bis zum letzten Tag der S21-Bauarbeiten in Betrieb bleiben müssen. Den Umstieg21-Plänen kommt diese reichlich willkürlich anmutende S21-Streckennetz-Grenzziehung ausgerechnet im Bereich Feuerbacher Bahnhof mit ihrer darum genau dort erforderlichen Gleiskorridoraufweitung freilich sehr entgegen, weshalb an dieser Stelle auch keine weitere Kritik geübt werden soll.

Alles schon da zwischen Feuerbach und Zuffenhausen

stadteinwärts und stadtauswärts Richtung Feuerbach
© Klaus Gebhard
links: Blick stadteinwärts Richtung Feuerbach, rechts: Blick stadtauswärts Richtung Zuffenhausen

Zwischen Feuerbach und der nächsten Streckenetappe Zuffenhausen liegen bereits 7, streckenweise sogar 8 Gleise, wie der obige Zwei-Richtungen-Blick von einer Straßenbrücke zeigt. Hauptgrund für diese üppige Gleiseausstattung war der früher rege Güterverkehr von Kornwestheim zu den industriell geprägten Stuttgarter Teilorten Zuffenhausen und Feuerbach sowie weiter zu den großen Güterbahnhöfen am Inneren Nordbahnhof und neben dem Hauptbahnhof. Davon ist im LKW-Lieferkarawanen-Zeitalter so gut wie nichts mehr übrig. Eine einzige Güterwaggonfahrt am Tag zu einer Schrott-Recycling-Firma kurz vor dem Feuerbacher Bahnhof ist alles, was nach Auflösung der Güterbahnhöfe am Hauptbahnhof und Inneren Nordbahnhof noch über diese Gleise abgewickelt wird. Selbst bei einer künftigen Wiederzunahme des umweltfreundlichen Schienengüterverkehrs böte dieser Streckenabschnitt genügend Reserven und Flexibilitäten mit der bereits vorhandenen Gleisezahl. Ja er könnte sogar auch die wiederverlängerte Strohgäubahnlinie mit aufnehmen, falls diese über ihr jetziges Zwangsende Korntal hinaus wieder bis Feuerbach Bf oder gar bis zum Kopfbahnhof verlängert werden sollte.

Auch der Abschnitt Zuffenhausen Bahnhof wartet, wie aus dem Luftbild zu ersehen ist, bereits jetzt mit mehr als genug Gleisen und Platz für evtl. Belegungs-Umarrangements auf.

Dieser Bahnhof weist die Besonderheit auf, dass sein „Stationsgebäude“ mittig zwischen zwei sich aufgabelnden Gleissträngen liegt. Auf seiner Bundesstraßenseite verfügt er über die etwas unglückliche krumme Zahl von 5 Gleisen. Auf der anderen Seite (im Luftbild links vom Bahnhofsgebäude) liegen gar 6 Gleise, wovon 5 jedoch ehemalige Güter- und Abstellgleise sind, die bis auf das eine Gleis zur täglichen 1-mal-Bedienung des Feuerbacher Schrotthändlers im Verfall begriffen sind und nur noch gelegentlich als bequemer Abstellparkplatz für Bauzüge genutzt werden.

Auch hier steht also genug bahneigenes Gelände für die 6 benötigten Personenverkehrsgleise zur intelligenten Umnutzung bereits vorhandener Infrastruktur zur Verfügung.

Bahnhof Zuffenhausen

© Luftbild Manfred Grohe
Bahnhof Zuffenhausen: Gedankenlosigkeit der Bahnführung – oder Schlimmeres? Mit einigen wenigen neuen Weichenstellungen ließe sich die Vielzahl der vorhandenen Gleise beidseits des Zuffenhausener Bahnhofs zur Entmischung der völlig unnötig seit Jahrzehnten auf gleichem Gleispaar verkehrenden ICEs und REs/RBs nutzen. Nur mit dauerhaft infrastrukturgarantierter Pünktlichkeit aller Zugverkehrsgattungen lassen sich die alltäglichen umwelt- und gesundheitsschädlichen Staus auf der B27 direkt daneben mit Aussicht auf Erfolg reduzieren.


Große Darstellung
© Klaus Gebhard
Auch an dieser letzten Engstelle auf Höhe des Zuffenhausener Edeka-Markts (jenseits der rechten Betonwand) ist für jeden zu erkennen, dass der Zubau eines 6. Gleises ohne größeren Aufwand durch Versetzung der rechten Oberleitungsmastenreihe möglich ist.

Auf Höhe des Zuffenhausener Edeka-Markts an der Stammheimer Straße wurde im Zuge des Ausbaus der B27 eine 250 Meter lange Engstelle mit nur 5 Gleisen erzeugt. Wie auf obigem Foto ersichtlich, lässt sich das fehlende 6. Gleis jedoch leicht durch Versetzung der rechten Reihe von Oberleitungsmasten hinzubauen.

Bleibt die Frage, ob dort auch noch ein 7. Gleis für den nahezu ausgestorbenen Güterverkehr bis Feuerbach vonnöten ist? Da auf dem fotografierten Abschnitt nur noch 2 S-Bahn-Linien verkehren (die S-Bahn-Linie S6 schwenkt ja bereits kurz vor dieser Stelle über eine Hochbahnsteigbrücke Richtung Weil der Stadt ab), könnte auf diesem kurzen Abschnitt der minimale Güterzugverkehr genauso gut auch über die S-Bahn-Gleise in den 10- bis 20-minütigen S-Bahn-Taktlücken 2 abgewickelt werden. Aufwand und Ertrag sowie zukünftig wahrscheinliche Bedarfsentwicklungen sind hier also abzuwägen. Für den Fall, dass der umweltfreundliche Schienengüterverkehr im Zuge einer gesamtgesellschaftlich gewollten Verkehrswende künftig doch wieder zunehmen sollte, wäre der Zubau eines 7. Gleises für den Güterverkehr auf jeden Fall auch dort noch möglich. Dazu müsste lediglich auf 100 Meter Länge die hinter der rechten Betonwand befindliche LKW-Zuliefererrampe ins UG des Edeka-Markts überdeckelt werden.

Große Darstellung © Klaus Gebhard
Verteiler Zuffenhausen-Nord, heutiger verspätungsträchtiger Zustand (von rechts nach links):
Gleis 1 = ICE/IC- und IRE/RE/RB-Mischverkehrsgleis von Stuttgart-Hbf kommend > erst ab Weiche unter B10-Brücke entmischt: geradeaus Regionalbahnen nach LB/HN/WÜ, nach rechts abzweigendes ICE/IC-Gleis einschwenkend auf Schnellverkehrsstrecke Zuffenhausen-Mannheim
Gleis 2 = Mischverkehrsgleis in Fahrtrichtung Stuttgart für ICE/IC von Mannheim/Karlsruhe und IRE/RE/RB von Würzburg/Heilbronn/Ludwigsburg >> Die Einmündung der Schnellverkehrsstrecke von Mannheim in das Ludwigsburger Regionalbahngleis (siehe Bild 1 am Anfang dieses Kapitels) liegt von hier aus gesehen 180 m hinter dem S-Bahn-Durchlass; bis dahin also wäre das zusätzliche 5. Personenverkehrsgleis zu legen!
Gleis 3+4 = S-Bahn-Gleise für S4 und S5 von und nach Ludwigsburg – Bietigheim bzw. Marbach
Gleis 5+6 = Gelegenheits-Güterverkehr von Kornwestheim via Zuffenhausen Bf nach Feuerbach

Auch auf der letzten Zulaufstreckenetappe ist der Platz für die 2 zusätzlich notwendigen Gleise vorhanden. Die Tragepfeiler der B10-Straßenbrücke wurden in ausreichendem Abstand gebaut, um bei Bedarf auch unter den beiden rechten Brückendurchlässen je ein zweites Gleis hindurchlegen zu können. Dieser Bedarf ist – siehe auch Heimerl's spätes Eingeständnis! – längst gegeben. Dass dazu Gleisbettverschiebungen sowie ein weiterer Durchlass unter dem S-Bahn-Gleispaar vonnöten sind, ist auf dem Bild gut zu ersehen. Woran es bislang vor allem fehlte, war der verkehrspolitische Wille – sowie ein Mal mehr am dafür notwendigen Geld. Bei einer Fortsetzung des Fass-ohne-Boden-Projekts Stuttgart 21 bis zu seinem bitteren Ende würden diese überfälligen Ausbauarbeiten, die hunderttausenden Pendlern und Durchreisenden Tag für Tag spürbar Nutzen bringen würden, mangels Geld noch unabsehbar lange auf sich warten lassen.

Mit diesen Zulaufstreckenausbauten wäre der Großraum Stuttgart schienenverkehrsmäßig für viele Jahrzehnte zukunftsertüchtigt – was stets auch den Autofahrern zugute kommt: durch Umstiegseffekte von der Straße auf eine wieder attraktive und pünktliche Bahn. Die Kosten sind im Gegensatz zu Stuttgart 21 überschaubar, da nur wenige hundert Meter neue Tunnels gebaut werden müssen. Der große Rest findet oberirdisch auf weitgehend noch aus früheren Zeiten freigehaltenem Bahngelände statt. In Kenntnis dieser Möglichkeiten und Gegebenheiten kann man mit Fug und Recht bilanzieren:

Die eisenbahnverkehrliche Zukunft in der Metropolregion Stuttgart und darüber hinaus hängt nicht von Stuttgart 21 ab. Im Gegenteil: Mit Stuttgart 21 wird sie erst abgehängt.


1 Interview Stuttgarter Nachrichten vom 18.4.2016 http://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.interview-wir-sollten-uns-jetzt-nichts-verbauen.f9a1e289-aa1f-4288-8a8d-2306b1b667b1.html
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